姚中才：當時只道是尋常

作家簡介：姚中才，中國作家協會會員，廣東省作家協會報告文學創作委員會副主任。曾任《南方周末》《深圳青年》記者。出版散文集《當花開時》《人生不了歌》、小說集《999次心跳》《不愛合同》《下海》、長篇報告文學《南海!南海!》《愛撼汶川》《英雄之光》《感動》《南海，遠方的家》等。獲廣東省第八屆“五個一工程獎”、廣東省第九屆魯迅文藝獎等。

非常榮幸能夠有機會參與《奮斗與輝煌》的創作。在這個過程中，梳理廣東走進小康的鏗鏘腳步聲，感受到一種前所未有的振奮和激動。我所承擔的是20世紀80年代的部分內容。80年代，是我曾經走過的歲月，但那個時候，年少無知，偏居一隅，對于我，八十年代是一晃而過的，在記憶里，不曾留下什么痕跡。那些在不知不覺中走過來的時代現在回首是多么的風云激蕩、驚心動魄。而這樣的日子竟然就在我茫然無知的情況下走過來了。套用一句古詩，當時只道是尋常！

回望80年代，這個差不多隱沒在煙塵里的時代，是一個英雄輩出的時代。中國翻天覆地的改革，就從那個時代開始，那么多重大的事情，在毫無預兆的情況下就發生了。

最早接到王威廉的電話，參加培忠書記主持的籌備會時，我的心里是非常忐忑的，說實話，我對這種宏大敘事缺乏把握，雖然之前，寫過一些報告文學，寫過汶川地震，寫過南海問題，但那些都是我實實在在冒著生命危險去實地生活實地體驗過的，而對這種重大的歷史敘事，我感到非常惶恐。

我去圖書館，查閱了大量那個時候的報紙，這時才發現，當時的報紙，大多忽略了那個時代普通人的感受和普通人的生活。在大的事件的報道里，基本找不到具體的個人，而且年代久遠，那個時候能查到的資料非常有限，而我們這部書的定位，又是以普通人的故事來表現這個時代的，所以在查閱了資料以后，才感覺難度非常之大。資料的匱乏，讓我看不到這個偉大的改革時代的細節，后來只好去一些人的回憶錄里面尋找。時光飛逝加大了還原和再現這段歷史的難度，紀實文學作家要最大限度逼近歷史真實，需要超越前人做更加深廣的鉆探和開掘，以新史實、新故事、新感知滿足讀者的審美和欣賞需要；同時，也要去偽存真。這是紀實文學作家逆行時光隧道義不容辭的雙重責任。

真正開始動筆是在2019年12月，要開始寫作就要調動思想、情感和材料積累。我查看那時候的報紙，那一個個平凡質樸卻感天動地的形象，悄悄地走進心里。那段時間，凡是看到與80年代有關的書籍材料，我都留了下來。寫80年代，不是“炒冷飯”，而是致力于突破和出新的一次遠征。我研讀了習近平總書記關于小康精神的重要講話，重溫了大量書籍、檔案和文獻，遍查《南方日報》《羊城晚報》等報紙，翻閱的文字資料難以勝數，應以數千萬字計。

《奮斗與輝煌》是更偏重歷史的嚴肅紀實作品，而不是充滿虛構想象的小說等其他作品。真實是紀實文學的生命和魅力所在，應該像史官那樣有著一種虔誠、敬畏的心態，來重新挖掘、書寫那個時代的精神樣貌。在這種心態下，自始至終都會如履薄冰、如臨深淵，不敢稍有差池。敬畏歷史，才能去書寫歷史。

我走遍各級相關檔案館、紀念館，尋獲了不少珍貴材料，但也經常為一些關鍵史料遍尋無著所困。一些重大事件，檔案居然是不完整的。有的人調動，何時走、到何單位、任何職務一概不知。當時過境遷、人事代謝、真偽雜糅使特定時段歷史的物理空間與人文環境變得日益飄渺和模糊時，作者要獲取足量的“真金白銀”，必須切實做到有效重返歷史現場。

顯而易見，櫛風沐雨幾十年，閱盡繁盛與衰亡的歷史現場，特定時代環境獨有的形聲色味已蕩然無存，曾目擊過既往浮世精彩的見證人也屬鳳毛麟角。要聆聽歷史脈動、感受歷史呼吸、觸摸歷史肌膚，必須兼顧物理空間與虛擬空間、有聲證人與無聲信史、邏輯推斷與技術確認，以事件發生和人物成長地為支點，多維一體營造與時代屏風后的流年逝波聲息相通的環境，切實成為活色生香歷史的“在場者”，并與之進行跨時空對話。這樣，才能架起連接昨天與今天的橋梁，撥云見日窺見歷史的模樣。這就要秉持重返的自覺、堅定重返的勇毅、找到重返的路徑，驅除“歷史的迷霧”，尋獲塵封已久的時光典藏，最大限度逼近并還原歷史真實，重新感知那個艱苦而激勵人心的年代。

時過境遷再回首，以小康建設的軌跡，從現在這樣的視角回望歲月，是為那個時代群體鑄像，從這里你可以看到那個群星璀璨的時代。那么多的人和事可歌可泣。同時，從80年代這個窗口對黨和國家幾十年波瀾壯闊的歷史作縱深透視，其深湛厚重的內涵不言而喻。中國的小康之路，不是徑情直遂、一蹴而就的，而是伴隨著共和國尋路和探索的山重水復，經歷了時代的風風雨雨才走向成熟的。

《奮斗與輝煌》創作組更強調注重新視角、新材料、新思考、新表述。注重珍貴細節的采擷和運用，對現場白描和既往回放，以震撼人心的力量和具有浮雕品質的畫面，定格歷史場景，塑造人物形象；厘清來龍去脈。《奮斗與輝煌》首先是歷史，其次是文學，這是創作組一開始就定下來的基調，我努力圍繞著這個基調去完成。

小康之路是文學書寫的一座富礦，“橫看成峰側成嶺，遠近高低各不同”，近年來，圍繞著小康之路，涌現了大量的文學作品。都是各具特色。可以說是風光無限，氣象萬千。有許多讓人眼前一亮的新作。立意新則全盤新。創作團隊全景式地把廣東的小康發展史寫出來。立意一出，眼前便豁然開朗，縱橫翻飛于歷史長河的各種素材也整合有序，一線貫穿，思路便明晰了起來。

2020年初，新冠疫情毫無征兆的爆發。給計劃中的采訪帶來重重困難。春節的時候，按照慣例，我都是回湖北老家去過年，當時并沒有在意，疫情有多嚴重，一路開車往湖北走去，越是往北走，風聲越來越緊。我在臘月廿八的晚上，回到了老家天門，我同一個小組的喻季欣老師和黎衡，在群里邊提醒我，疫情嚴重。臘月二十九，武漢就宣布封城了，想到任務在身，天門離武漢又近在咫尺，臘月二十九日晚上，我怎么也睡不著覺，第二天，也就是臘月三十的早上，我獨自一個人開車，千里奔襲返回廣州。就在我離開天門6個小時后，天門也宣布封城了。

回到廣州以后，就在從化的山里隔離，每天三遍量體溫，憂心忡忡的，總疑心自己感染了新冠。我在湖北去過一些非常危險的區域，聽到過那些人近距離的咳嗽，14天的隔離完了，自己都還不放心。這時又有人說，潛伏期最高可達42天，那一段時間里，正常的生活秩序全部被打亂了。而更不巧的是，過年之前我收集整理資料的那部舊電腦，硬盤物理損壞，無法修復，后來只得重新再來。

好在一切都過去了，有幸參與了這本書的創作，使我對漸行漸遠的80年代有了全新的認識。80年代，已有40多年，當年叱咤風云的人物有的已經離世，當事人和知情者寥若晨星，能夠找到的已經記憶模糊了。我的采訪大多采取了打電話的模式。在時光模糊的印記后面，我窺見了歷史本來的面目。

廣東的小康之路，得益于廣東敢為人先的廣東精神，正是靠著這種精神，廣東在80年代趟出一條自己的小康之路來。這種精神，是中國共產黨人在革命建設的奮斗歷程中，跨世紀接續培育、砥礪和鑄造而成的。它同井岡山精神、延安精神、雷鋒精神一樣，都是黨和國家的寶貴財富。

80年代，已經漸漸遠去。但直到今天，廣東依舊保持著當初改革之初時開拓進取的勁頭。從這個意義上說，廣東精神是永恒的。毫無疑問，實現中華民族偉大復興偉業、當好新時代的“拓荒牛”、敢為人先的廣東精神是永不枯竭的力量源泉。今天，步入小康的廣東生動地昭示，在人民日益增長的美好生活需要面前，踐行廣東精神，依然是我們向前的動力。

這段獨特的創作經歷讓我學到了不少東西，尤其讓我重新認識了風云激蕩的80年代。這樣的時代，我曾經歷過，回想起來，心中有許多感佩。

精華選讀

舟楫變通途（節選）

1982年，在小鎮上工作的李揚輝要出一趟門。他所在的鎮叫橋頭。一個叫橋頭的地方，自然也是河網縱橫的地方。這時他才感覺到要出一趟門真的是太不容易了。這個從對越作戰戰場上回來的退伍軍人，擔任著鎮里的團委書記。作為一名土生土長的橋頭人，他對自己的家鄉有著深厚的感情。

他要到廣州去出差。可是此刻他望路興嘆。他所在的東莞橋頭鎮，要去一趟廣州真不是件容易的事。他家住在朗廈村，在東江邊上，離他家不遠處有個碼頭叫鐵崗。一天一趟的客運航班他不一定能趕得上，就算是趕上了，他也要坐十幾個小時的船才能到達廣州。

經歷過戰爭是經歷了最大的世面。李揚輝這時候的內心是開闊的。他盡力不去想那些永遠留在了戰場上的戰友。不去想那些生死一瞬的往事。這個時候，整個廣東都在躁動之中。李揚輝的心也在躁動之中，這時他20多歲年紀，有的是豪情壯志。

橋頭這里，河湖太多了。要想出門，就得坐船。如果要找人，有時得綰起褲腿，涉水而過。無舟不出門 , 隔河千里遠。想出門的人 , 常常望河興嘆。因交通不便 , 有的人一輩子沒進過廣州城。

年輕的李揚輝想，若是要他建言獻策，他一定建議先把橋架好。

不要說偏遠的橋頭，就是縣城東莞，去廣州也沒有那么容易。從東莞去廣州之間的普通公路中有好些路段都沒有橋，單過渡就要花兩三個小時。坐車去廣州，早上出發中午到，要是不想留宿，只能提前走水路，晚上10點上船次日凌晨4點到，小船一路搖搖擺擺。蜀道之難，在于山路崎嶇，而“粵道”難，則體現在過渡之難，同樣可謂是“難于上青天”。

不只是東莞，當時的廣東，處處都是“行路難”，遍布的江河水道就是一條條攔路虎。

珠江三角洲的水網，滋養了廣東大地，又同時割裂了廣東大地，船，就是縫補這些裂縫的針線，因此，在珠江三角洲，靠船出行，以船輪渡，像是停留在胥家滿江的民國初年。時代的腳步仿佛不曾向前移動。

譚偉明1982年在廣州的過江輪渡上當水手，拉纜繩、下錨、掌舵的工作他都做過。1982年，輪渡是珠江河南與河北之間唯一的交通工具，在鋼質輪渡之前，珠江兩岸的過江交通歷經了手搖櫓船、帆船、木質船、水泥船的變遷。客運輪渡在珠江有百年歷史了。從1952年的木殼船到1967年的水泥船。再到上世紀80年代, 珠江上鐵殼船的出現，標志著廣州渡輪鋼鐵時代的來臨。“穗輪2”字系列渡輪就是最有標志性的鐵殼船，雙層的白色船身，綠色甲板， 因其身材小巧且由鋼鐵質構成而被廣州市民親切地稱為“鐵殼仔”，這種船承擔80年代珠江水上主要的客運交通任務，最鼎盛時期年發送旅客1億人次。

80年代珠江上輪渡的船就是穗輪“鐵殼仔”，大家上船的單車排著很長的隊伍，起碼有70、80米，要用繩子圍住，船員都要協助維持秩序，讓大家移好單車，放密一些。這樣在高峰期的時候才能擺得下。船，是珠三角最重要的出行工具，而一個個碼頭，則是人流密集、商業繁榮的集市。

在三水的西南渡口，始建于1819年。長久以來，它作為三水重要的交通樞紐，早已融入三水人的生活，人們對他熟悉，出行也依賴于他，圍繞著西南渡口，有了西南武廟，以及曾經最為繁華的“筷子街”——中山路和人民路。三水文史專家植偉森說，西南渡口已有193年歷史，三水大橋未建之前，到西南渡口乘坐渡船是唯一的渡江方式。西南渡口年渡運量達170萬人次，以其龐大的運載量成為廣東省內最大內河鄉鎮渡口。

西南渡口常常排起長隊候船，因為乘船人數太多，有要緊事需要過江，都要提前去排隊。而西南渡口曾經還有開往廣州、廣西梧州的客船，紅火一時。進入80年代后，車輛多了起來，沒有橋，汽車渡口就必不可少。1986年7月，西南鎮在沙頭北江邊建成肄江車輛渡口。沙頭汽車渡口和西南渡口距離1公里左右。

乘坐渡船過江，其實并非一種詩意的體驗。踏入船艙，就可明顯感受到船舶的搖晃，當風起時，浪打過來，船舶更是一陣晃蕩。在船長和撐船者的默契配合下，渡船開始又一次的航行。船舶先順流而下，至西南水閘附近，然后開始橫渡。西南渡口所在的水域是黃金水道，大型船舶較多，渡船每次航行都要避開大船。由于船舶沒有剎車系統，所以提前瞭望，控制船速十分關鍵。不到10分鐘，船就安全靠岸了。

西南公路渡口于1986年7月開渡運營，這個渡口地處北江東平水道老沙尾河段（舊塘九線），河面寬1000米，是連接西南城區和南岸片區的重要通道，平時起著對國道321、324線和省道269線的車輛分流作用，為金本、白坭、丹灶、西樵等地就近過往車輛、人員提供方便，對促進本地及相鄰地區的經濟和社會發展都有較大作用。

陸炎財從渡口運營開始，一直在這里工作，從普通員工到管理者。渡口工作是非常辛苦的，都是在露天操作，除6級以上的大風，一般的刮風下雨也要渡運，而且大部分的渡口都在比較偏僻的地方，一天還要有24小時值班，吃住都是在船上為多，陸炎財做員工時，工作的任務倒是簡單，就是當船靠碼頭時把一條鐵鏈拿到碼頭上去，把繩子的鉤子套在碼頭上的鐵環上，等車上船后，再去把套在鉤子上的鐵鏈取下來，再回到船上放好鐵鏈，等船開了就在船邊提醒那些車上下來的旅客注意安全，以防落水造成傷亡。有時船快靠岸時，他要用船上的竹竿幫助水手向岸邊頂住，預防船靠岸時因為太大力而撞到岸邊碼頭。為避免船靠岸時撞到碼頭岸邊，在碼頭邊上都放有一排汽車輪胎，而隨手用竹竿撐一下岸邊，也可以起到這樣的作用，他的那份工作，雖然操作簡單但也感到累，一天下來好像全身都痛。

渡口開始運營的兩三年，運輸量不大，但到了1989年左右，車輛數量井噴。每天下午3時左右開始，就排起長長的車龍，等候渡河。車龍經常排到沙頭鐵路邊，長達數公里。西南渡口也在急切地盼望著大橋。

20世紀80年代末，廣州擁有鄉鎮渡口255道，渡船640艘，每天客運量高達11萬人次。鄉鎮渡口因村民出行需求自發形成，許多村民要到對岸去種地、做工、上學，有群眾需求，就有了渡口。數據顯示，1988年，廣州地區255個鄉鎮橫水渡口擁有各種渡船合計640艘，每天客運量高達11萬人次。

以番禺為例，《番禺縣志》記載，80年代末，僅在番禺就有渡口152道，渡船370艘。與廣州中心城區交界的大石洛溪，與順德交界的 鐘村、沙灣、欖核以及珠江出海口的石樓、東涌等，渡口渡船尤其眾多，是當地群眾出行交通的主要交通設施。這其中，有7個渡口日均客流量超過1000人次， 洛溪渡口、南浦渡口、北斗渡口等三個大渡口超過3000人次。

而公路上，為河流所阻隔，很多地方要設汽車輪渡。汽車輪渡通不通，很多時候要看天氣，打臺風的時候不通，發大水的時候不通，有時水太小了也不能通，說的是公路，受制的卻是河流。能不能成行，還得天氣說了算。

1980年，從廣州到珠海的路程至少需要六七個小時。這是指一切順利的情況，要是遇到渡口要等，天氣出點什么問題，恐怕需要一天的時間。當時的廣珠公路，彎多路窄，還有4個河寬流急的渡口。

為解決交通瓶頸問題，當時廣東省領導找到澳門南廣公司總經理柯正平，請他找港澳知名人士商量，動員他們出資建設廣珠公路上的四座大橋。這些攔在路上的河流，如果不改成橋梁，行路難，將會是一直扼住廣東發展的瓶頸。

即使是與廣州緊緊相連的番禺，都被一條河給隔成了世外之地。當時珠江北岸是一片白茫茫的蔗林，南岸都是蔥油油的稻田和一些荒水凼。而這只有“咫尺”之遙的洛溪一水，卻致使番禺與廣州隔“海”相望，等同天塹，商旅不通。在等候大石、洛溪渡口之際，不論是官員還是百姓，都會感受到望江興嘆的無奈。

?由市橋去廣州有兩種途徑：一種是水陸聯運，從市橋坐車到大石客運碼頭，再轉輪船到廣州，起碼要3小時；另一種途徑是從市橋乘車直達廣州，由大石到廣州要過兩個輪渡口，加上路窄，經常塞車，往往從市橋出發要六七個小時才能到廣州。那時大石碼頭和大石渡口、洛溪渡口，都是人們焦急等車等船的情景。

龍耀文當時在位于廣州環市路華僑新村附近的一所院校讀書，經常往返番禺、廣州。從市橋鎮的家到華僑新村的交通一般是：先趕上班車到洛溪渡口，然后排隊等渡輪，渡輪的行程一般一個多小時，從洛溪渡口出發繞過白鵝潭抵達長堤的南方大廈再搭乘廣州市內公交車到學校。從學校返回家的交通亦如此。當時從番禺到廣州的交通基本是自行車+班車+渡船，單程趕一趟至少四五個小時，遇上刮大風下大雨或江面風浪大，就要耗上一天的時間。

?一天，香港知名人士霍英東回家鄉番禺，下午5點從市橋趕去廣州，由于在大石和洛溪兩個渡口受阻，結果到廣州已是晚上9點多了。歷經此事，霍英東嘆息道：“回鄉交通實在不方便，太誤時誤事了。”而此前，何賢等港澳知名人士返回家鄉番禺時也深有同感。

有這樣一則傳聞，說的是洛溪渡口，渡船緊張，人滿為患。有一次，霍英東、何賢欲過渡口，霍英東忽然內急想要方便，卻發現這里根本沒有廁所，后來他對同行說“方便也不方便”。不方便的不只“方便”，還有“聚腳”，番禺當時連家像樣的酒店都沒有、談何“方便”？

就連番禺到廣州的交通都這樣的不方便，發展從何談起。正所謂“路通、橋通、財通”，如果路橋不通，其他一切都白搭。不過這一切很快就迎來新轉機，鄉民期盼已久的洛溪大橋興建有了新眉目，而這新眉目，據說與一碗豆腐花有關。

何賢喜歡吃豆腐花，等候渡船間隙，每人要了一碗。那鄉民十分熱情，把已放糖的豆腐花送到他們手中后，接著又問：“老板，夠不夠甜呀，要不要再加些糖呀?”“豆腐花加糖”雖然是件小事，但霍英東和何賢很感動，這不僅是因為家鄉美食豆腐花好吃，他們還從中看到了家鄉人民的商品經濟意識和內在智慧力量。以后在多次會議上，霍英東都特別提到“豆腐花加糖”的故事。念念不忘，必有回響。后來，霍英東和何賢一拍即合，積極倡議并支持共同興建洛溪大橋。

同樣處于珠江邊的惠州也一樣為河所累。1980年之前，車輛要往返惠州市區東江兩岸，需經過渡口乘汽輪渡江。1981年1月， ?廣汕公路惠州段公路交通橋—東江大橋建成，減輕了惠州市內交通壓力，縮短了行駛時間，提高了通行效率。東江大橋當時只是雙向兩車道，通行效率并不高，很多行人和車輛還是得靠渡輪過江。1985年，惠陽地委成立惠州大橋工程指揮部，籌備惠州大橋建設事宜。

翟成明全程參與了惠州大橋的建設過程。那時做事都是這樣，也沒有什么錢，定下了目標，你自己去想辦法。當時，惠陽地委決定籌建一家公司進行項目融資，于是，1988年5月，在惠州大橋工程指揮部基礎上創辦了惠州市路橋開發總公司。公司成立初期只有28人，辦公地點在惠州大橋橋墩下的工棚。萬事開頭難，當時一無資金，二無技術，公司派人到北京融資，到廣東省交通廳爭取立項，請橋梁專家拿設計方案，每天忙得團團轉。這是一個萬事可成的時代，只要有想法，有點子，放膽去干就可以了。

建設惠州大橋及其相關道路改造的費用預算是4200萬元，籌款的任務落在1985年到惠州大橋工程指揮部工作的鐘秋生肩上。去哪兒籌這么一大筆錢呢?這曾讓他很頭疼，但是再頭疼也得干，他沒有推托也沒有找借口，直接跑到北京去籌錢。到北京后，鐘秋生想盡辦法，最后在多人幫助下，從一家銀行貸款1000萬元，又通過給建設部公路處打報告籌到了900萬元。

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（本文節選自《奮斗與輝煌——廣東小康敘事》第一卷）